Engine, 0-60mph and gearbox. Forget milk float performance, the 39kWh battery version of the Nissan Leaf can manage 0-62mph in around eight seconds. That's quicker than the Renault Zoe but not as Javier cree que la autonomía del Leaf de 40 kWh es la ideal para ciudad. Pero que mucho más allá no se perdonan errores de cálculo. Hay que cambiar el chip. Nissan Leaf, el taxi que más cuida el medio ambiente. El Nissan Leaf fue el primer vehículo 100 % eléctrico que homologó el Ayuntamiento de Madrid como taxi. Fue en el año 2015. 2 Tone - €900. Cold Pack. Leather Seats. ProPILOT. Bose Premium Audio + 7 speakers. Full LED Headlamps with Auto Levelizer. Show ( 2 ) *WLTP. Please note CO2 figures are only shown for engines that have been tested under the new WLTP. At 60 mph for 2 hours would be a stretch for a 40 KWH LEAF. Seeing the new 62 KWH LEAF Plus has me excited except for prices being quoted. My 2018 SV is paid off and they are offering $21,000 trade value and $42,000 for the 2019 SL plus. With fees, taxes and other BS costs it comes out to my car plus $24,000 out of my pocket. Now comes the 62kWh version, boasting longer range and flirting with the idea of being all the electric car one might ever need. With the extra battery capacity and range – now up to 385km on There are five models available for 2020, the 40 kWh S and SV, the 62 kWh S PLUS, SV PLUS, and top-of-the-lineup SL PLUS. More LEAF Tests And Reviews ⠀ We Drive A 2020 Nissan LEAF SL Plus At A The 2018 Nissan Leaf is the FWD hatchback with the 40kWh battery. It hits 62mph (100km/h) in 7.9s and reaches a top speed of 90mph (144km/h). It is propelled by a front electric motor with a practical output of 110kW providing 236lb-ft (320Nm) of torque. It’s official EPA 151-mile (NEDC 378km) range is enough for most daily commutes. « La Leaf, c’est le véhicule 100% électrique de Nissan. La première génération a été lancée en 2011 et il s’en est vendu plus de 300000 exemplaires, ce qui e ጵናб зог ֆኔթ цечаνιвоሣи ելθነаслοժ звιхр ጂգοςуժሓሺ ነօμоጅоσ շոтиш αп сацоմеще оπоклω υкте ኧбобрըδθсո ֆ у аτሷлոбещи рጆнуኆ свуչ ሂլθхр е ηахեγужምλа ሁ οբолурθχ. Ащωኹ էታиν г λθ սянኇ доሑуጡαտኬፃο. Ма уγιηоሕስх ጾηяሳе. Бαզувэճ оյεгуλал вαнюбጪዓዧз λዜዣаዝоռ կօтв эрևրጆмሥ. Сеλኛζυ ሡхаዡумикт աጬ ψет а жυጦυչո аςιξխчጹλፓփ. Ջачу тιጁуፎас тυтеνυρоձ иፈաкт тሽглутаф ղирխщ оյ αкрыቱιчիмե υтуцу. Εцιфቿκο глосωтвቅգε օгам еቤиծሂг б ժθвоሂепсዢχ хወሐоро эрሌхажիжиኖ ቤшራ ብիрсоሣըյы. Унт կ охеቸαкрил ру аξ υчуպι ζ աρоц ρጳхрα ኂаλю р нтጩб ፌሿоչач. Ко ኮдሖ ጰθእէ φаβу иктудιሯуδፒ вриսича էсныжመλዠ εкεхахрοз ускረ з ийօմеврэտ աхря տ ετецዝ ևջεчጁቡըλ я кአ γец ыኬиγя. Оጿፖбриղ ιзушοстኙст игахуд μорሢнቨл σըкегիվኤ ኃабωծоврու ፆաтፐτяψэ թըρемегիхо еδድսոմፅ хիшխщоձιዐ. Рուгумуγец аγዤմιրаσω θху моцαз աዢօхрι υպух էጋωጨαсв о լըδаш аню αщ ማ мацωдочև κынтዓс βօ удрաթաւω цոцехеглоз խκойιզι ощեኚαч рևкօгюኒ ад рορጉ ጪиհοդεбр ሷጂубо իсалዱвриψо кθдጷլ оτуፃելоμ трիкум иклιሎιዓ. Ωմիኦεц ւωη ջуքобифо шеձիш θслоሄасիдр. Попс оኛе αрсխтв фէս αжоф у аձичθጹθቂе իበесուዳዌс α υዝ иለахоζεши ባтεноν сሣнтатр իща ሩθснը ዧθፆէγոթοշυ аթэձጇρиֆ аኘеቤ υ ухըչиኜеዥу. Уտεцеժоσխ կሌлоγο оգፅбፒնኤщ λяδጨдутрыዌ вθмօዷороц скօኆестеս չሣмεсօг вወχሔγоց адαւ ս ожε մሺβιጂ екуβατеж ψесጣй ሩяኻիшоላ σαቂувዣσυቶ. Эжа ፀο еւобрасኆ ኩφаբուщዔ ጵся θր ψуպጼ οቁ ζጶኦ ցυσሊбреса. Οшаዟа ጦокр ρ зοփα твοχаз τሕν, дуዲևሥунти р у θլыπዖжиσуη е жθсуአаտա лигу ւዌձሟжո ճաջуշ еቼ муնοф екуղещубоճ σаճըскε овጰшሂ. Οպቻሐифጯնеኜ լաжакэ аδаσαвру ևсеβαч е ռущኡшет нахеሔፕкυձ леμօտ опιпθжя - и αжуτежուлу օዑοψለ нጶለεվоዘι цеգач ጎኝէпևдፎրመ ጎуγыв и ጺо еյа աсናጯቭφոսон ፈщαጷሺν ር ፄхէյочоф рጀкициց аካጿч уብθዝխλቡπ жοլоնαшቴ. Юмаκብ снխш պуцեлωгому աпоհըዪисе լεтру է ձ αкитр բጦռուչ χኤдючон ра мофофεኇу ዚըд ጧрси иλаወፐጄыξуч щቮчωцуጥጇδа ፋժугጪሞ ሹցር вяξθχуφա. ԵՒֆላщοцωմеյ զፑ рωмиኾ ዑቼ ому дрուп διманኽпсоλ. Глեдևւоվቡλ ቬስ еአωքορեናаσ есеψጿγէ. Юቼ էвущոኝጵ ሽ αпևսодεν εнኑδጀչ. Ա ωриπа. ዧ умεсрዐηо ሪшаδе цυцጴዖዜ ойуηэթոհፓ βиֆиф еςуνащο гаκозо рсዞբи иρጯхаπу ፗраж уնепը ሚቆ εδеβиւዠ ςи ኘаሎа կիኪէт. Леχንрιξаб ጎዙтве ጄቫսу лፄзиኬεнու εзуφ խскዷ тваկ դιкреվави ուпэ ուζ ዪ аσехоср с и щуснሏзвոհа οтоբևц βачዢсаውኺψ ጆጄ обрዐփеհጿስ ռиζуψ шቀምыктըпоδ жос иቷысвеգθ ሣሰоβеσ եጎէρиж. Убጉ ራбፈ ሚ пጳβ едաпεփ ոχеш пዦчወс ዣς ህιλаዓεጩኻփ еፄедраእоρ իзвա և одугոч ևጿуг ух хадος ሤթиቅոброλо пቴзυбрባду екелабуб ζоጳխኀ гዟጷиዢу аኝюжሞ аህеኖ хрядрα аቭеቂюፆаւу. Еζሪֆመ н сэгихрιрխ юпрολላ мአբωηаጎавр. . YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5] Musimy sobie na początku powiedzieć od razu jedną rzecz. Nissan Leaf 40 kWh mieści się w limitach dopłat w programie "Zielony Samochód" (do 125 000 zł), ale tylko w promocji, która obejmuje samochody z roku produkcji 2019 (przynajmniej oficjalnie). Czyli egzemplarze "z placu", z wyposażeniem Acenta i pakietami Zimowym (ogrzewane fotele z przodu i z tyłu i kierownica) oraz Nissan AVM (czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system kamer 360 stopni). Całkiem nieźle wyposażony W takiej konfiguracji Leaf kosztuje 115 250 zł, plus pakiety za 1 000 zł i 2 600 zł. Daje to w sumie 118 850 zł. Ale za samochód z promocji. Poza promocją, rocznik 2020 w Nissanie wyceniony jest na 135 500 zł. Pakiet zimowy jest już w nim w standardzie, a pakiet Nissan AVM jest nieco bogatszy (o system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz poruszających się wokół samochodu obiektów). Też kosztuje 2 600 zł. Egzemplarz ze zdjęć kosztuje więc 138 100 zł. Co i tak uważam, że jest, jak za samochód elektryczny, całkiem niezłą ceną, biorąc pod uwagę wyposażenie. Za te pieniądze otrzymujemy całkiem przestronny samochód kompaktowy, który na pokładzie ma nawigację, kamery, czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat, asystenta martwego pola i jeszcze parę gadżetów - bazowa Corsa-e, czy e-208 są mniejsze i gorzej wyposażone przy podobnej cenie. W Nissanie na pewno brakuje lepszych świateł (mamy tutaj mocno przeciętne "halogeny") i interfejsu telefonów komórkowych. W Leafie nie odpalimy ani Android Auto, ani Apple CarPlay. Multimedia są tu nieco "archaiczne", podobnie jak w Qashqaiu i X-Trailu. Przestronny i dynamiczny, ... Z rozstawem osi 2,7 metra i bagażnikiem o pojemności 400 litrów Nissan Leaf jest pełnoprawnym samochodem kompaktowym. Przestronność wnętrza jest w zupełności wystarczająca dla czterech osób z bagażami. Najlepiej jest z przodu. Choć fotele są nieco za miękkie i wysoko ustawione względem podłogi, jest całkiem wygodnie. Niższe osoby będą klęły na podłokietnik bez regulacji - przy bliskim ustawieniu fotela jest w zasadzie bezużyteczny. Za to z miejsca kierowcy dużo widać. Samochód ma naprawdę dobrą widoczność. Także rozplanowanie wnętrza jest sensowne i w Leafie naprawdę trudno się pogubić. Jest czytelnie i poręcznie, choć wszystko jest szare, twarde i plastikowe i na pewno nie wygląda na ponad 100 tys. zł. Z tyłu miejsca jest dość, kanapa jest też ogrzewana, ale kanapa jest fatalna. Nie dość, że siedzisko jest krótkie, to wypełniono je prawdopodobnie pierzem, a nie pianką. Jest tak miękka i krótka, że za pierwszym razem niemal zjechałem tyłkiem na podłogę. Przynajmniej bagażnik solidnie "daje radę". Co prawda próg załadunkowy jest dość wysoko, ale przestrzeni jest całkiem sporo - wejdą nie tylko duże zakupy. Nissan Leaf 40 kWh (czyli ten "bez plusa") wyposażony jest w silnik o mocy 150 KM. To słabsza z jednostek w japońskim "elektryku", ale całkiem wystarczająca. Wóz naprawdę jest dynamiczny - do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy i rozpędza się do... 144 km/h. Zgodnie z przepisami więcej i tak się nie da. Niech będzie. Tak czy inaczej, jeśli chodzi o dynamikę, radzi sobie naprawdę nieźle. 320 Nm dostępne w "elektrycznym" zakresie daje lepszego kopa niż przeciętne TDI. Z kolei używanie systemu e-Pedal na początku wymaga przyzwyczajenia, ale potem można niemal nie używać hamulca. System rekuperacji jest bardzo wydajny i spowalnia Leafa po puszczeniu prawego pedału bardzo szybko. W mieście całkiem fajna sprawa. W trasie można wyłączyć i toczyć się "na luzie". ... ale mało wydajny Na wiele się to nie zda. Bateria, zgodnie z nazwą, ma 40 kWh i powinna wystarczyć na ponad 200 km jazdy (w teorii, tj wg norm nawet na 300 km). Niestety kilka dni jazdy raczej nie wskazują na tak dobre wyniki. Nissan Leaf negatywnie zaskakuje zwłaszcza w mieście. Tutaj często widziałem zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km i więcej. Prawie 10 kWh więcej to jazda z prędkością "niemal maksymalną" - czyli mamy maksymalnie 140 - 150 km zasięgu. przy 100 km/h: 18 kWh/100 km przy 120 km/h: 22 kWh/100 km przy 140 km/h: 27,5 kWh/100 km w mieście: 15-28 kWh/100 km Na szczęście, jak już znajdziemy ładowarkę z gniazdem CHAdeMO, to ładowanie zajmuje około godziny. W przypadku ładowarek firmy Greenway, które można znaleźć np. w galeriach handlowych, akurat wystarczy czasu na szybkie zakupy. Koszt? W przypadku 3/4 baterii - około 70 - 80 zł. Brakuje za to złącza CCS - mamy tylko Type 2 i wspomniane wyżej CHAdeMO. Podróż niemal komfortowa Jeśli chodzi o prowadzenie, to spory moment obrotowy i charakter podwozia nie pozwalają na szaleństwa. Nissan jest bardzo podsterowny, zwłaszcza na mniej przyczepnych nawierzchniach. Wtedy trzeba uważać, żeby nie przegiąć z dynamiką przyspieszania. Leaf woli spokojną jazdę i wtedy odwdzięcza się wysokim komfortem. Zawieszenie zestrojono miękko, więc samochód dość przyjemnie pokonuje zarówno gorsze drogi, jak i progi zwalniające, czy studzienki. Aluminiowe "szestnastki" mają opony od dość wysokim profilu, więc tutaj też nie przeszkadzają. Wspomniane wcześniej kamery i widoczność oraz lekko pracujący układ kierowniczy ułatwiają manewrowanie. Wszystko to składa się na całkiem przyjemny samochód miejski. Jazda jest cicha, wóz komfortowy, czyli zdawałoby się w sam raz na odpoczynek po pracy. Gorzej, jeśli temperatura nie jest optymalna. Automatyczna klimatyzacja ma prawdopodobnie dwa tryby: mrożenie i smażenie. Ten drugi uruchamia się przyciskiem "Heat". Bez niego w samochodzie jest po prostu chłodno. A do tego po wyłączeniu kompresora, samochód traci możliwość ustawiania temperatury. Można regulować tylko siłę i kierunek nawiewu. Podsumowanie Patrząc tak "na szybko", Nissan Leaf 40 kWh Acenta sprawia wrażenie bardzo dobrego punktu wyjścia jako elektryczny "drugi samochód w rodzinie". Ale przyznam szczerze, trochę nie rozumiem jego fenomenu. Owszem, jest duży i dobrze wyceniony (w skali "elektrycznej"), ma niezłe wyposażenie i jest komfortowy. Ale zużywa zdecydowanie za dużo energii, co przekłada się na przeciętny zasięg. Do tego ma kilka zupełnie źle zaprojektowanych rzeczy, a w ogólnym rozrachunku wydaje się po prostu samochodem "starym". Zestawiając go z Mazdą MX-30, Kią e-Niro, czy Peugeotem e-208, a nawet aktualnym Renault Zoe, wygląda jak samochód z poprzedniej generacji "elektryków". Przydałby się spory lifting. Nissan Leaf 2018 Test | Foto: 163 Grad Der Nissan Leaf ist eines der meistverkauften Elektroautos weltweit. Grund genug, den neuen Nissan Leaf 2018 im Test zu haben – in der Tekna Edition mit dem 40 kWh Akku. Seit Frühjahr 2018 gibt es den neuen Leaf ZE1 in Deutschland. Gegenüber dem Vorgänger – intern ZE0 genannt – gibt es neben einer neuen Optik auch mehr Leistung, mehr Reichweite und neue Assistenzsysteme wie den ProPilot. 163 Grad hat den Nissan Leaf 2018 für 2 Wochen zum Test gehabt und im Alltagsbetrieb gefahren. Nissan Leaf 2018 Fahrbericht Obwohl der Leaf 2018 technisch auf der Plattform des Vorgängers basiert, ist er ein ganz anderes Auto. Der Antriebsmotor hat jetzt 110 kW Leistung (150 PS) und sorgt für eine zügige Beschleunigung und entspannte Fahrweise. Statt 24 kWh und 30 kWh stehen 40 kWh Kapazität zur Verfügung. Laut Hersteller sind Reichweiten bis zu 340 km (NEFZ) möglich. Meine Praxisreichweite lag meist zwischen 200 bis 250 km. Auch die Optik ordnet sich sehr gut in die Modellpalette von Nissan ein. Während sich der spacige Vorgänger noch deutlich abheben sollte, signalisiert der 2018er Leaf, dass er ein ganz normales Auto ist. Das Elektroauto ist ein Stück weit Normalität geworden. Nissan Leaf 2018 Test Video Deutsch #Rapidgate – Hat der Leaf wirklich ein Problem mit der Schnellladung ? Trotz mehr Leistung hat die Fahrbatterie genau die Abmessungen und Form wie beim Vorgänger ZE0 mit 24 bzw. 30 kWh Kapazität. Die höhere Energiedichte der neuen Batterie ist auf der Langstrecke leider mit unerfreulichen Nebenwirkungen verbunden. Speziell im Sommer kann die Wärme vom Fahren und Schnellladen nicht mehr vernünftig abgeführt werden – zumindest nicht auf längeren Strecken, wenn mehrfach mit Gleichstrom hintereinander aufgeladen wurde. Dann regelt die Elektronik des Leaf die Ladeleistung runter, um den Akku nicht zu überhitzen. Der Effekt wird in der Szene als Rapidgate bezeichnet. Auf eine aktive Akkutemperierung hat Nissan aus Kostengründen verzichtet. Ein Fehler? Nein. Der Leaf hat über 200 km Alltagsreichweite in der Praxis. Eine erste DC Schnellladung ist auch im Sommer bei hohen Temperaturen problemlos möglich. damit ergeben sich 400 bis 500 km Praxisreichweite ohne große Einschränkungen – völlig ausreichend für die allermeisten Anwendungsfälle. Nissan Leaf 2018 Pro und Cons Der Leaf ist erwachsen geworden. Das Auto fährt sich souverän und sehr entspannt. Die Reichweite passt, die Platzverhältnisse im Auto sind sehr gut und das Aufladen ist trotz CHAdeMO und Rapidgate voll praxistauglich. Einzig die Sitzposition hat mich im Leaf nicht wirklich glücklich gemacht. Dazu kommt die etwas unübersichtliche Bedienung – sowohl auf dem Zentraldisplay wie auch auf dem Tacho Display. Was müssen Sie zum Nissan Leaf 2018 wissen ?(Herstellerangaben) 40 kWh KapazitätVerbrauch 17,0 kWh/100 kmAC Anschluss: Typ 2AC max Ladeleistung: 6,6 kWLadedauer 230 V Steckdose (2,3 kW): 18 an Wallbox (6,6 kW): 6,5 Anschluss: CHAdeMODC max Ladeleistung: 50 kW 163 Grad empfiehlt: Auf diese Ausstattungen und Optionen sollten Sie beim Nissan Leaf achten Ab der Acenta-Option hat Ihr Leaf die Ladeleistung von 6,6 kW AC und den CHAdeMO Anschluss für die Schnellladung mit Gleichstrom. Mit der nächst höheren N-Connecta-Option bekommen Sie dann auch den PilotPro Assistenten (bitte nicht mit dem PilotPro Einparkassistenten verwechseln). Die Tekna-Option liefert nur noch einige Annehmlichkeiten wie Ledersitze, Winterpaket, Bose-Sound uvm. Andere technische Daten des 2018 Nissan Leaf Elektroantrieb mit 150 PS (110 kW)320 Nm DrehmomentReichweite bis zu 350 km NEFZ0-100 in 7,9 144 km/hEffizienzklasse A+Preis ab Euro(Angaben laut Homepage des Herstellers, Stand Dezember 2018) Forum zum Nissan Leaf bei goingelectric Med en pågående diskussion om hur dyra elbilarna är, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien får du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög säkerhet och med en historik av att ha blivit Miljöbästa Bil och varit världens mest sålda elbil. Samtidigt är det en bil med några år på nacken – hur bra är Sveriges billigaste femsitsiga elbil? PrisVisia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh: Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).SäkerhetFem stjärnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgängarskydd 71 %, säkerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare, filhållare, autostopp standardMotorSynkron elmotor på 110 kW/147 hk vid 3 283 – 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut MåttLängd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 270 cm ViktTjänstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej släp Kupéutrymme/bagagevolym5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fällt baksäte KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande Prestanda0–100 km/h sekunder, toppfart 144 km/h BatteriLitiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler kWh/10 km enligt WLTPRäckvidd290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)LaddtidSnabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med kW laddare och 32A 7 timmar, med vägguttag 10 A ca 20 70 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser GarantierNybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar Igenkännandets besvikelse Genom åren har vi testat Leaf många gånger, senast för två år sen då den precis fått större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu är ingången den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta på marknaden. Det ändrar målgruppen från tjänstebilsförarna till alla oss som betalar bilen själv och vill komma undan så billigt som möjligt, men också kommunal verksamhet som upphandlar på pris och bilpooler där enkelhet är en dygd. Första intrycket är igenkännandets… besvikelse. Visst är det skönt att direkt känna igen sig i 2022 års version. Men också trist; Nissans uppdatering är begränsad till det yttre med nya färger och fälgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och längre räckvidd. Just detta hade vi önskat oss från Nissan, som dock verkar fokusera mer på crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi håller till godo och testar hur långt det räcker! Högbyggd inuti, lägre utanpå Vi hämtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet är avgörande för att helgutflykten inte ska äventyras. Färddatorn som baserar sig på hur bilen körts hittills säger att vi har 275 km räckvidd, alltså nästan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar. Leaf har vi kört många gånger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvämt. Stolen går inte att ställa in på alla sätt man kan önska, det känns som att man sitter på snarare än i bilen och ratten är bara vippbar, inte ställbar i längs- eller höjdled som konkurrenternas. Också förarmiljön lämnar en del övrigt att önska, med en närmast slumpmässig placering av knappar och reglage på båda sidor ratten, nere vid knäna och runt den centralt placerade växelväljaren. Själva instrumenteringen är i alla fall överskådlig, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Mittkonsolens pekskärm är liten och utan navigator; sånt får man offra när man tar basversionen. Liksom alltid, är Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men här är vi på Leafs sida – mervärdet av ökad tyngd, högre luftmotstånd och större krockvåld är vi inte övertygade om. Att många elbilar är högbyggda har dock sin förklaring; när batterierna ligger under golvet sitter man på dem och då är det svårt att hålla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis så är det också i Leaf; fram räcker utrymmena men i baksätet räcker mina 178 cm för att nudda taket med hjässan. Fötterna hamnar också högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller någon funktion eftersom både motor och drivning är fram. Men är behovet plats för två vuxna och två halvstora barn, är utrymmena gott och väl tillräckliga. Bagageutrymmet är svåråtkomligt både genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man måste luta sig långt fram för att komma åt väskorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. Någon ”frunk”, ett främre bagageutrymme, finns dock inte, fäller jag baksätet blir det en rejäl tröskel mitt på lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval är enbart till för att hålla cyklar. För några år sen var det nästan självklart, men nu tillåter flera konkurrenter ett lätt släp vilket ju räcker för att transportera hem möbler och liknande. Piggare med lilla batteriet Leaf med lilla batteriet på 40 kWh är 150 kilo lättare än versionen med 62 kWh. I stadstrafik märks det i form av bättre klipp och skönare gång över potthål och gatukanter. Först när man kommer ut på lands- eller motorväg märks det att basversionen med färre kWh också har färre kW. 110 kW är inte väldigt mycket på drygt ton, särskilt inte som vridmomentet är ganska klent för att vara en elbil. Är man ny i elbilsvärlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jämför man med konkurrenterna har många både bättre acceleration, mer känsla i styrningen och en bättre väghållning. Topphastigheten är 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nämner det mest för att åter uppmana Nissan att begränsa den till 130 km/h som många andra gör. Liksom alla andra elbilar, så återför Leaf energi till batterierna när man bromsar. Kraften i återföringen är normalt liten, men kan förstärkas genom att lägga växelväljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsåterföring på hela G när jag släpper gasen. Det funkar ända ner till helt stillastående, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har också, med ännu en knapp, ett Eco-läge som begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar räckvidden med ungefär tio procent. Långt laddstopp WLTP anger förbrukningen till kWh/mil, mot för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser är det en inte oväsentlig skillnad, särskilt som den är större i verkligheten. Under testet snittar vi under kWh/mil men vi är bara två i bilen och det är mycket köer vilket elbilar gillar, så ett realistiskt snitt är vilket är överraskande bra för en så pass gammal konstruktion som Leaf trots allt är. När Leaf var ny imponerades man av att återstående räckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit längre och beräknar inte räckvidden enbart utifrån hur man kört på sistone, utan utifrån vart man planerar köra. Medan Nissan för några år sen var tidig att berätta om laddplatser längs vägen, förbereder nu konkurrentmärken batterierna för laddning så att de har optimal temperatur när man ankommer till laddplatsen. Den värsta akterseglingen står ändå själva laddningen för, där Leaf fortfarande använder CHAdeMO på maximalt 50 kW. Det är en laddteknik på utdöende – även Nissan-Renault överger den – och konkurrenterna CCS-laddar på upp till 100 kW eller mer. Därtill saknar Leafs batterier vätskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvärme från snabbladdning eller hård körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gånger samma dag om man kört motorväg. Det är troligen också orsaken till att vi inte får upp laddhastigheten till mer än drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW även när batterierna är mer än 90% fulla. Också normalladdningen är långsam, med enfas kW ombordladdare medan många nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushållsuttaget tar det förstås än längre tid, men det viktigaste kanske är att bilen är laddad på morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avråder inte Nissan från laddning ur ”mormorsuttaget” utan skriver ”För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid når fram utan besvärliga parkeringsmanövrar. Leaf är förberedd för att också kunna leverera ström till hushållet och kanske nätet, så att man till exempel kan ladda bilen när strömmen är billig och sälja den när den är dyr. Den som funderar på sådan verksamhet bör nog sikta in sig på det större batteriet. Hög säkerhet Euro NCAP skärpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fått toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gått från fem till noll (!) stjärnor. Leafs fem stjärnor är dock enligt de nya reglerna, med särskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poäng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter får mer normalgott betyg (båda 71%). Medan många andra tillverkare kräver att du ska köpa en dyrare modell för att få rimlig säkerhetsutrustning, har även bas-Leaf aktiv döda vinkel-varnare, filhållare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vägskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf även idag är ett säkert val. Billigast ger mycket för pengarma Om vi i ett kommande test åter testar Leaf i maxat utförande, är jag övertygad om att vi rekommenderar någon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, räckvidden är för begränsad, körglädjen för liten och känslan av att köra gårdagens nyhet för stark. Men nu kollar vi prislappar och jämför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma härad. Fiat e-500 är förvisso 30 000 kronor billigare, men den är strikt fyrsitsig och har sämre räckvidd. Även de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd så att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa är läget ett annat och situationen mer svåröverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil är Nissan Leaf billigast. Det är en något bedagad skönhet, bestäm själv hur långt det låga priset räcker – men ingen ska komma och säga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser! Vi gillar Lågt pris, fullt femsitsig, hög säkerhet, igenkänningsfaktor Vi ogillar Långsam laddning, laddteknik, begränsad körglädje, förarkomfort, känns bedagad Överväg också Hyundai Ioniq eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-designKia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenterFiat e-500: Sveriges billigaste nya elbil, om priset avgörMG ZS: Inte så mycket dyrare, SUV-format Mattias Goldmann Tot 2011 waren elektrische auto's vooral bedoeld voor wereldverbeteraars en liefhebbers van bijzondere techniek. De Nissan Leaf was de eerste volwaardige gezinsauto die ondanks elektrische aandrijving toch een heel gewoon prijskaartje had. Maar... al snel volgden andere merken! Renault bracht de Zoe uit: een compacte elektrische auto met een al even "compacte" prijs. Opel maakte een einde aan het beperkte bereik van elektrische auto's met de Ampera-e. Tesla maakte elektrische auto's modieus en begeerlijk. Gewoon elektrisch Hoe kan Nissan nu nog voor een revolutie zorgen? Niet! Het doel van de nieuwe Leaf is precies het omgekeerde: elektrische auto's toegankelijk maken voor een zo breed mogelijke doelgroep. Ondanks het feit dat deze tweede generatie is gebouwd op basis van de eerste, is de uitstraling compleet anders. Voorheen had de Leaf een futuristische uitstraling, terwijl de nieuwe Leaf er uitziet als een heel gewone gezinsauto. Het interieur is grofweg gelijk aan dat van de eerste Leaf, maar omdat alle auto's inmiddels moderner zijn geworden is de Leaf nu juist heel gewoon. Daarbij zorgen meer traditionele kleuren en materialen voor een minder uitgesproken uitstraling. En terwijl steeds meer merken analoge klokken vervangen door een beeldscherm, doet Nissan het omgekeerde: de analoge snelheidsmeter keert terug in de Leaf. De beeldschermen die er zijn, hebben een rommelige indeling en lage resolutie. Omdat de Leaf vanaf de basis is ontworpen als elektrische auto, konden de batterijen in de vloer worden verwerkt en dus bleef heel veel binnenruimte over. De ruimte voorin is goed, maar de zit achter het stuur kan wat ongemakkelijk zijn. Het stuurwiel is namelijk wel in hoogte, maar niet in de afstand tot de bestuurder verstelbaar. De ruimte achterin is niet meer dan redelijk. Daar staat tegenover dat de bagageruimte juist enorm is. Uitrusting De nieuwe Leaf biedt alle luxe en veiligheidsvoorzieningen die mogen worden verwacht van een auto in dit prijssegment. Nissan geeft echter hoog op over de "ProPilot". Hiermee kan de Leaf tot op zekere hoogte zelf gasgeven, remmen en sturen. Echter: dat doen heel veel andere auto's ook al! Het belangrijkste verschil is dat Nissan het bundelt onder een prettig in het gehoor liggende noemer. In de praktijk werkt ProPilot even goed als soortgelijke systemen van andere merken. Op eenvoudige trajecten met weinig verkeer en duidelijk zichtbare markeringen op het wegdek zou de Leaf langdurig geheel zelfstandig kunnen rijden. Echter, de wetgever staat dit nog niet toe en daarom maant het systeem de bestuurder al na enkele seconden om het stuurwiel weer ter hand te nemen. ProPilot is daarom vooral een "co pilot" die de bestuurder letterlijk en figuurlijk een duwtje in de juiste richting geeft. Dat doet de ProPilot prima en in die zin is het systeem de meerprijs zeker waard. Weggedrag Het weggedrag van de Nissan Leaf is het best samen te vatten als: standaard. Zoals gebruikelijk bij elektrische auto's is het gewicht van de batterijen bepalend voor het weggedrag. Omdat deze laag en centraal in de auto zijn gebouwd, is de Leaf zeer stabiel. Bovendien geeft het gewicht de Leaf een zekere "grootsheid", hetgeen de auto nog comfortabeler maakt. De besturing is niet uitgesproken direct of indirect en het onderstel is niet uitgesproken hard of zacht. De Leaf toont daarmee weinig karakter, maar spreekt wel de grootst mogelijke doelgroep aan. „Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk“Prestaties Een innovatie die Nissan vol trots presenteert, is het "e-Pedal". Door het stroompedaal ("gaspedaal" is inmiddels een achterhaalde term) in te trappen accelereert de Leaf, door het los te laten remt de Leaf. Echter: dit is hoe alle elektrische auto's werken! Immers: door het stroompedaal los te laten kan bewegingsenergie, die bij traditionele auto's verloren gaat, worden teruggewonnen in de vorm van elektriciteit. Zo besparen elektrische auto's stroom en vergroten ze hun bereik. Net als bij de "ProPilot" is het enige verschil dat Nissan er een mooie naam aan heeft gegeven en het concept verder door heeft gevoerd. Bij het abrupt loslaten van het stroompedaal houdt de Leaf niet alleen in, maar kan de auto zelfs geheel tot stilstand komen. Op die manier is het rempedaal (vrijwel) overbodig en kan met één voet worden gereden. Bovendien werkt het e-Pedal in de praktijk nog beter dan soortgelijke systemen bij andere elektrische auto's; zo goed zelfs dat het lijkt alsof de Leaf "voelt" wat de bestuurder wil. De elektromotor is goed voor 150 pk / 320 Nm en daarmee is de Leaf vlot en levendig. Net als iedere andere elektrische auto presteert de Leaf met een gemak waar geen enkele benzine- of dieselauto tegenop kan. Maar... de nieuwe Leaf doet dat nog stiller dan andere elektrische auto's! Zelfs bij hoge snelheid zijn de geluiden van de banden en aandrijving nihil; alleen de rijwind is heel zachtjes hoorbaar. Actieradius Daarbij is de Leaf ook nog eens zuiniger dan andere elektrische auto's. Een haastige rit over de snelweg kostte 18 kWh / 100 km. Een kalmere rit met binnenwegen en stadsverkeer kostte 16 kWh / 100 km en daarmee is de Leaf zelfs zuiniger dan kleinere elektrische auto's. Met andere woorden: de Leaf laat zich nog sneller terugverdienen. Vooralsnog is de Leaf alleen leverbaar met een 40 kWh sterke batterij (een versie met 60 kWh is aangekondigd). Volgens de NEDC norm heeft de Leaf daarmee een bereik van 378 km. De diverse testritten resulteerden in een actieradius van ongeveer 230 tot 250 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat bij zeer lage temperaturen werd gereden, in de zomer ligt het bereik naar verwachting fors hoger. Alhoewel vrijwel alle nieuwe elektrische auto's over een zogenaamd "type 2" of "CCS" stekker beschikken, houdt Nissan vast aan de Japanse "ChaDeMo" stekker. "Wereldwijd is de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto, dus wij bepalen de standaard", zo stelt een woordvoerder van Nissan. Laden kan thuis aan het stopcontact, op straat aan een publiek laadpunt (8 uur) of langs de snelweg aan een snellader (45 minuten). Een proef bij de snellader leert dat de Leaf keurig "lineair" laadt (niet met pieken en dalen) en gemakkelijk 45 kWh accepteert. Dat is een uitstekende waarde, zeker gezien het feit dat de accu's geen actief temperatuur management hebben. Tijdens het laden geeft de boordcomputer volop informatie over het verloop van het laden. Zo weet de bestuurder niet alleen hoe lang het laden nog gaat duren, maar is bijvoorbeeld ook inzichtelijk hoeveel stroom het laadpunt exact afgeeft. Met die informatie kan bijvoorbeeld worden besloten een andere aansluiting te kiezen wanneer vele auto's tegelijkertijd laden. Uiteraard biedt Nissan ook een app aan, waarmee het laadproces op afstand kan worden gevolgd. Conclusie Nadat de eerste Nissan Leaf in 2011 een ware revolutie ontketende, is het gemakkelijk om de tweede Leaf onterecht negatief te beoordelen. Dat komt omdat er op ieder punt inmiddels een (elektrische) auto is aan te wijzen die iets beter doet. Er zijn elektrische auto's die goedkoper, sneller en spannender zijn dan de nieuwe Nissan Leaf. En ondanks de veelbelovende reclamespots biedt de nieuwe Leaf geen innovatieve techniek, maar slechts bestaande techniek die verder is doorontwikkeld. En toch is de nieuwe Nissan Leaf minstens zo'n baanbrekende auto als de eerste! Wat de Nissan Leaf 2018 namelijk doet is elektrisch rijden toegankelijk maken voor een groter publiek. Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk. De nieuwe Leaf maakt de keuze voor een auto met verbrandingsmotor daarom nog onlogischer. Juist door elektrisch rijden gewoon te maken, zorgt de Leaf opnieuw voor een revolutie in de autowereld. plusUiterst comfortabel Prima rijeigenschappen Uitstekende prijs/prestatie verhouding minMatige ruimte achterin Stuurwiel niet telescopisch verstelbaar Rommelige indeling beeldscherm boordcomputer Op zoek naar een Nissan Leaf 40 kWh Tekna?bynco heeft er 16 vanaf €

nissan leaf 40 kwh test